逆勢造百船,“放衛星”還是“下金蛋”？

愈演愈烈的希臘主權債務危機使得世界經濟復蘇的前景又蒙上了一層陰影，二次探底說也甚囂塵上。正是這種對未來前景的憂慮以及對運價提升的需求，致使首季經營出現喜人增長的各家航運企業擱置了購買新船提升運力的打算。這可害苦了以訂單賴以生存的造船廠們，好不容易熬過了經濟的谷底，卻依然沒有看到曙光。但是，就在這航運業動蕩之際，出現了一個“拯救者”的身影——長榮海運。這家常語出驚人的世界第五大集裝箱班輪公司在最近高調宣布，將啟動100艘新船建造計劃。在全球集裝箱運力過剩的當下，長榮海運的這一“壯舉”引起了航運業巨大的震動和多方的質疑。
　　長榮的“野心”

　　其實在業界，長榮海運造百船的“野心”已經是公開的秘密，早在去年1月，長榮海運就已提出“百船計劃”，但因國際金融危機而一度擱置。這次長榮集團總裁張榮發再次拋出新造船計劃，打算購置32艘8000 TEU型船、20艘S型船(7024 TEU)、20艘U型船(5364 TEU)、20艘以上的2000TEU型接駁船，并從5月起與相關造船廠進行細部協商，包括規格、數量、交船日期、價格與付款條件等。如果按每TEU造價1萬美元計算，整個造船計劃至少需要54億美元。

　　新造船計劃中最引人注目的是32艘8000TEU型船。此前，長榮海運從未擁有8000TEU以上的大型集裝箱船。按照計劃，這32艘8000TEU型船，將被長榮海運分布在臺灣地區、英國、意大利及新加坡的航運企業瓜分，每家平均使用8艘。由長榮海運總部統一下單，再交給4個航運企業運營。至于2000TEU的新型接駁船，則由所屬4家航運企業自行下訂，但數量應該與計劃公布的20艘出入不大。

　　根據法國海運咨詢機構AXS-Alphaliner的統計，長榮海運目前的自有船舶僅87艘，運力約31.9萬TEU。加上這次計劃新造的100艘集裝箱船，運力將超過80萬TEU，是原來的1.5倍，幾乎等于再造一個長榮海運。這將使長榮海運輕而易舉地超過目前排名第三的達飛輪船（去年運力為103.1萬TEU），重新問鼎全球班輪公司前三。

　　造船計劃兼顧成本與質量

　　如此龐大的造船計劃，勢必會引得眾多造船廠趨之若鶩。長榮海運董事長謝志堅日前接受媒體采訪時表示，在這次造船計劃中，長榮海運會審慎甄選造船廠，低訂金與質量是最重要的考慮，因此不排除首次在中國大陸和韓國造船廠下單的可能。

　　他指出，長榮海運過去偏好在臺灣地區和日本造船，主要是考慮到兩地優良的造船工藝，但現在情況有了改變，韓國和中國大陸造船廠的技術水平越來越成熟，甚至個別造船廠建造集裝箱船的經驗已能媲美日本同業。因此，現時在臺灣地區、日本、韓國或者中國大陸造船，實際分別并不大，只要造船廠的報價有足夠的吸引力，長榮海運即可決定下單訂船。

　　據記者了解，目前已與長榮海運接洽的造船廠，包括韓國STX船廠、臺灣國際造船公司及位于中遠川崎船舶工程有限公司。長榮集團總裁張榮發向媒體透露說， 目前這三家分別位于韓國，臺灣地區及中國大陸的造船廠已具有競爭力的價格與專業造船技術，同時，不少日本造船廠也對該計劃有濃厚的興趣。

　　張榮發還表示，在金融危機爆發前，全球彌漫著一股“造大船熱”，航運企業紛紛建造10000TEU型或以上的大船，這是很不明智的決定，完全沒有考慮到海運貿易事業的經濟規模與特性，為了避免走向這條自絕之路，長榮海運這次依然不會建造超過8000TEU型船，并警告當造船價格每TEU超過10000美元之重要指標時，就屬不理智的行為，長榮海運絕不會跟進。

　　長榮的算盤

　　盡管全球大多數航運企業都紛紛擺脫了持續虧損的窘境，但對整個航運業來說，未來依然不很明朗。根據法國Alphaliner4月份公布的最新數據，目前全球閑置的集裝箱船還有400多艘。很多航運企業通過閑置船舶、延遲交付、退租或者退役來縮減運力，控制船隊規模，造成運力緊張，以期能盡快回補去年令人瞠目的巨額虧損。而今年長榮海運本身的業績也不是很喜人，據長榮海運4月份公布的首季報稱，截至3月31日的前三個月，公司凈虧損8700萬元新臺幣（約合1850萬元人民幣），雖與上年同期虧損27.4億元新臺幣（約合人民幣5.8億元）相比已大幅收窄，但相對于如馬士基、韓進海運、達飛輪船等在首季已經盈利的航運公司來說，長榮海運的表現差強人意。既然如此，那長榮海運在此時拋出“百船計劃”又意欲何為呢？

　　據謝志堅所說，長榮海運認為今年航運業景氣度將會比去年好，有人預測將呈現“V”型復蘇，也有人預測呈現“W”型復蘇，無論哪種復蘇，集裝箱運輸市場都會向好，去年全球運量減少9.7%，今年可望增長5.2%，其中，美國航線可能增長9.1%；歐洲航線可能增長17%。另外，“東盟中國10+1”自貿區的啟動將使亞洲近洋的東南亞航線成為新的增長點。

　　但運量的上升一定需要提升運力嗎？一位航運企業資深人士告訴記者：“現有的運力已經足夠，我們今年不會有購置新船的打算。”長期觀察航運業的業內人士吳明華表示，從年初開始，整個集裝箱班輪市場有約10%的運力始終閑置，業內的普遍看法是，航運業的真正復蘇要到2012年甚至更晚。

　　上海海事大學國際航運系教授楊志剛在接受記者采訪時表示：“長榮海運可能是想占領一些航運企業倒閉或者收縮戰線而空出的市場，但這是很冒險的舉動，長榮曾經在進軍航空業時吃過快速擴張的苦頭，現在也極有可能重蹈覆轍。”但是，楊志剛也認為，長榮海運未必會真的造完這100艘船，以目前每年十幾艘的進度，要造完這些船恐怕得10年之久，最終的結果很可能會不了了之。

　　張榮發日前也強調：“長榮海運可以耐心等待，不會急著讓人交付新船。”這也從一個側面驗證了楊志剛教授看法的可能性。

　　“長榮海運是在炒作！”上海海事大學城市現代物流規劃研究所所長徐劍華教授則說得更為直白，“航運業不會這么快復蘇，現在造船廠日子不好過，長榮海運放出造船的風聲來讓他們自相殘殺，通過爭相壓價來搶奪長榮海運的訂單。”

　　據記者了解，自金融危機爆發以來，新造船的價格一路走低，目前大型集裝箱船的造價只有高峰時期價格的一半不到。“如果長榮海運在此時訂購船舶，它的成本只有高點的1/3，低廉的價格將讓它在未來的競爭中占據很大的優勢。”一位業內人士稱，這就是張榮發一貫的行事風格——反周期操作：在市場高潮期，謹慎觀望；在市場低谷期，大舉擴張。

　　劍走偏鋒的長榮海運

　　在業界，長榮海運一向以行動出人意料著稱，1975年，正當能源危機沖擊全球，海運市場需求銳減之際，長榮海運毅然進行大規模的船隊集裝箱化，以新造的快速全集裝箱船隊，開辟遠東／美國東岸的定期航線，一舉登上全球集裝箱班輪公司第一的寶座，令業界刮目相看。

　　到了2007年航運市場最高位時，同行們都賺得盆滿缽滿，1萬TEU型以上的新船訂單漫天飛舞，長榮海運則按兵不動停止了新船的訂購，并對業界“造大船”的行為嗤之以鼻，堅信7000TEU型集裝箱船最為經濟。據悉，達飛輪船董事長曾經商洽張榮發，希望與長榮海運合作建造1.2萬TEU型超級集裝箱船，年近八旬的張榮發干脆利落地回絕了：“造這么大的船，經濟不好時怎么辦？不可能支撐這么大的集裝箱船。”當時，業界都把張榮發的這個看法當做笑話。

　　但是，今天看來，這個“笑話”或許沒有當初那么好笑了。被張榮發一語成讖，金融危機真的來了，集裝箱運輸市場果然成為重災區，運力過多的航運企業都損失慘重，不得不讓船舶“空漂在海上”。危機導致全球20大集裝箱班輪公司均告虧損，每家虧損額在3億～20億美元。“長榮海運在當時為航運業上了最大的一課，就是船隊規模不等于效益。”有業內人士這樣總結。

　　兩年后的今天，長榮又一次逆市場而行，唱起了反調。但這次，應該沒什么人會把長榮海運的計劃當做笑話來看。無論長榮海運這次又打起了什么算盤，計劃是否會執行，但至少，它給航運市場放出了一個信號，對市場未來看多的信號。